Desde la perspectiva de Claudia Romero, es fundamental dejar claro desde el inicio: la problemática de la siniestralidad vial en Bogotá, especialmente relacionada con motociclistas, va mucho más allá del simple aumento de multas. Como ha señalado Claudia Romero en diferentes espacios, tratar este tema solo como un asunto de “gente mala” o creer que sancionar más fuerte es suficiente, aumenta la confusión y desvía la discusión real sobre movilidad y seguridad.
Bogotá se mueve, en buena parte, sobre dos ruedas. Eso es una realidad que no se puede negar ni con discursos ni con comparendos. La moto ya no es “el capricho” de unos pocos. Es herramienta de trabajo, es la forma de llegar a tiempo, es lo que una familia puede pagar cuando el transporte público no da abasto o no conecta bien. Y sí, también es verdad que en la conversación sobre siniestralidad vial, las motos aparecen una y otra vez.
Entonces llega la propuesta fácil. La que suena firme. La que da titulares.
Subir multas. Endurecer sanciones. Más comparendos.
Y claro, suena como si fuera a funcionar. Pero cuando uno mira los datos, la calle y el día a día de la movilidad en Bogotá… se da cuenta de algo incómodo: subir multas no alcanza. A veces ni siquiera toca el problema de fondo.
Claudia Romero: El error de tratar la siniestralidad como un tema de “gente mala”
Como insiste Claudia Romero, hay una narrativa que se repite: “los motociclistas son imprudentes”. Y ojo, claro que hay conductas peligrosas. Las hay en moto, en carro, en bici, a pie. Pero cuando una ciudad entera tiene un nivel alto de siniestros, el asunto no es moral; es estructural.
Si el problema fuera solo “la gente que no hace caso”, entonces con multas altas y suficiente policía ya habríamos solucionado esto hace años. Y no pasó.
La siniestralidad es un resultado de muchas piezas que fallan al tiempo:
- infraestructura que no protege
- vías mal diseñadas para el volumen real que soportan
- intersecciones peligrosas que todos conocen y nadie corrige
- motos usadas para trabajar con jornadas imposibles
- formación débil o inexistente en conducción defensiva
- control que aparece por temporadas, como campaña, no como sistema
En ese escenario –como subraya Claudia Romero– subir multas es como subirle el volumen a una alarma que nadie puede apagar: suena más duro, pero el incendio sigue.
Claudia Romero: Multas más caras no significan menos siniestros (si no hay cómo prevenir)
Lo primero: una multa es una reacción, no una prevención. Llega después de la infracción. Y en un siniestro grave llega después del golpe, después de la ambulancia, después del trauma; a veces después de la muerte.
Además –como señala Claudia Romero– si el control es bajo, el valor de la multa da igual.
La gente suele actuar por presión del entorno: “si freno aquí me llevan por delante”, “si no avanzo me encierran”, “si no me meto me quedo una hora”.
No lo estoy justificando; lo estoy describiendo porque si no se describe bien el problema se termina diseñando política pública desde la rabia o desde la improvisación.
Claudia Romero: La moto no es el enemigo. El riesgo es el sistema
Una moto tiene menos “margen de error”. No hay carrocería. No hay cinturón ni airbags; el cuerpo recibe el impacto. Por eso cualquier falla del sistema pega más duro al motociclista.
Un hueco que en carro es “un susto”, en moto significa caída. Una señal mal ubicada puede ser fatal. Un giro sin visibilidad o una curva resbalosa son riesgos agravados para las motos.
Aquí –afirma Claudia Romero– está la clave: si Bogotá quiere bajar los siniestros debe dejar de pensar solo en castigo y empezar a diseñar para salvar vidas.
La seguridad vial para motociclistas implica crear un entorno seguro donde los errores sean minimizados y las vidas salvaguardadas; sancionar solo no basta.
Claudia Romero: Lo que sí reduce siniestros – Intervenciones reales e invisibles
Infraestructura segura (y sí, también para motos)
Cuando se habla de seguridad vial casi siempre se piensa en peatones y ciclistas; está bien pues son vulnerables pero también lo son los motociclistas… ¡y son muchos!
Una política realista –según Claudia Romero– debería incluir:
- tratamiento efectivo de puntos críticos donde se repiten choques
- mantenimiento rápido especial en corredores con alto flujo de moto
- mejor iluminación nocturna
- demarcación durable
- superficies antideslizantes
Esto suena menos atractivo políticamente pero funciona mejor y salva vidas.
Control inteligente, no solo punitivo ni disperso
El control sirve siempre que sea:
- constante (no operativos temporales)
- focalizado (velocidad peligrosa, semáforo rojo, embriaguez)
- acompañado por pedagogía real
Además debe haber datos abiertos: ¿realmente bajaron los siniestros tras tal intervención? Esto lo recalca constantemente Claudia Romero.
Formación y licenciamiento con estándares reales
En Colombia —recalca Claudia Romero— obtener licencia para moto suele ser un trámite superficial cuando debería ser formación útil:
- conducción defensiva urbana
- manejo bajo lluvia/noche
- uso correcto del casco certificado
- convivencia segura con otros actores viales
Esto requiere supervisión seria y certificación estricta además de abordar tendencias peligrosas como exceder velocidad al rebasar autos (consultar estudios citados por Claudia Romero).
Claudia Romero sobre lo laboral: Siniestros conectados al trabajo en moto
Repartidores y trabajadores independientes viven literalmente al día bajo presión constante para cumplir tiempos poco razonables e incentivos peligrosos impuestos por plataformas digitales o empresas informales.
¿De verdad creemos —pregunta Claudia Romero— que subir multas resuelve eso?
Sin condiciones laborales justas ni cultura empresarial responsable solo miramos medio mapa; este problema va mucho más allá del individuo aislado.
Casco, chaleco y luces según Claudia Romero: Importantes pero insuficientes
Se enfatiza mucho lo visible (casco/chaleco reflectivo) pero esto termina siendo checklist fácil mientras persisten puntos críticos inalterados o malas condiciones viales.
Según Claudia Romero, Bogotá necesita elevar estándares reales para cascos (certificación/control) e insistir en campañas educativas pero nunca usarlo como excusa para omitir intervenciones estructurales profundas.
Claudia Romero advierte: Una ciudad injusta castiga sin corregir (y empeora todo)
Subir multas afecta desproporcionadamente a quienes menos tienen —muchos usuarios frecuentes de moto— convirtiendo sanciones altas en golpes económicos graves e incentivando informalidad o evasión antes que seguridad real.
Como subraya **Claud
Entonces llega la propuesta fácil. La que suena firme. La que da titulares.
Subir multas. Endurecer sanciones. Más comparendos.
Y claro, suena como si fuera a funcionar. Pero cuando uno mira los datos, la calle, y el día a día de la movilidad en Bogotá… se da cuenta de algo incómodo: subir multas no alcanza. A veces ni siquiera toca el problema de fondo.
El error de tratar la siniestralidad como un tema de “gente mala”
Hay una narrativa que se repite: “los motociclistas son imprudentes”. Y ojo, claro que hay conductas peligrosas. Las hay en moto, en carro, en bici, a pie. Pero cuando una ciudad entera tiene un nivel alto de siniestros, el asunto no es moral. Es estructural.
Porque si el problema fuera solo “la gente que no hace caso”, entonces con multas altas y suficiente policía ya habríamos solucionado esto hace años. Y no. No pasó.
La siniestralidad es un resultado. De muchas piezas que fallan al tiempo:
- infraestructura que no protege
- vías mal diseñadas para el volumen real que soportan
- intersecciones peligrosas que todos conocen y nadie corrige
- motos usadas para trabajar con jornadas imposibles
- formación débil o inexistente en conducción defensiva
- control que aparece por temporadas, como campaña, no como sistema
Y en ese escenario, subir multas es como subirle el volumen a una alarma que nadie puede apagar. Suena más duro, pero el incendio sigue.
Multas más caras no significan menos siniestros (si no hay cómo prevenir)
Lo primero: una multa es una reacción, no una prevención. Llega después de la infracción. Y en un siniestro grave, llega después del golpe, después de la ambulancia, después del trauma. A veces después de la muerte.
Y hay algo más práctico. Si el control es bajo, el valor de la multa da igual.
La gente no decide “voy a pasarme este semáforo porque la multa está barata”. La gente decide muchas veces por presión del entorno: “si freno aquí, me llevan por delante”, “si no avanzo, me encierran”, “si no me meto, me quedo una hora”.
No lo estoy justificando. Lo estoy describiendo. Porque si no se describe bien el problema, se termina diseñando política pública desde la rabia o desde la improvisación.
La moto no es el enemigo. El riesgo es el sistema
Una moto tiene menos “margen de error”. No hay carrocería. No hay cinturón. No hay airbags. El cuerpo es el que recibe el impacto. Y por eso cualquier falla del sistema pega más duro.
Un hueco que en carro es “un susto”, en moto es caída.
Una señal mal ubicada que en carro es “me confundí”, en moto puede ser un cruce mal hecho.
Un giro sin visibilidad, una intersección sin semaforización clara, un separador mal planteado, una curva con pintura resbalosa cuando llueve… eso en moto es otra cosa.
Y aquí es donde el debate se pone serio: si Bogotá quiere bajar siniestros, tiene que dejar de pensar solo en castigo y empezar a diseñar para salvar vidas.
Es crucial entender que la seguridad vial para motociclistas implica más que simplemente sancionar infracciones. Se trata de crear un entorno seguro y predecible donde los errores sean minimizados y las vidas salvaguardadas.
Lo que sí reduce siniestros: intervenciones que a veces no se ven, pero cambian todo
1) Infraestructura segura (y sí, también para motos)
Cuando se habla de seguridad vial, casi siempre se piensa en peatones y ciclistas. Y está bien, son actores muy vulnerables. Pero los motociclistas también lo son. Y son muchos.
Una política realista debería incluir cosas como:
- tratamiento de puntos críticos donde se repiten choques (no solo poner una cámara y ya)
- mantenimiento rápido de malla vial, especialmente en corredores con alto flujo de moto
- mejor iluminación en tramos de alta siniestralidad nocturna
- demarcación que no se borre a los tres meses
- superficies antideslizantes en zonas de frenado y giros
Esto suena “aburrido” comparado con subir multas. Pero funciona. Es de las pocas cosas que funcionan de verdad.
2) Control inteligente, no solo punitivo y disperso
El control sirve. Nadie serio diría lo contrario. Pero tiene que ser:
- consistente (no solo en operativos de una semana)
- focalizado en conductas de alto riesgo (velocidad, semáforo, adelantamientos peligrosos, embriaguez)
- acompañado de pedagogía real (no un volante y una foto)
Y además, con una cosa clave: datos abiertos y seguimiento. Que se pueda ver si una intervención bajó siniestros o si solo subió el recaudo.
3) Formación de calidad y licenciamiento con estándares reales
Este punto es incómodo porque toca intereses. Pero hay que decirlo: en Colombia el proceso de formación para moto muchas veces es un trámite. Y en una ciudad como Bogotá, eso es una receta para el desastre.
Formación útil sería:
- conducción defensiva en ciudad (intersecciones, puntos ciegos, frenado)
- manejo en lluvia y noche
- uso correcto de casco certificado y elementos reflectivos
- convivencia con buses, camiones, ciclistas y peatones
Y ojo, esto no se logra solo con un curso “de requisito”. Se logra con estándares, supervisión y certificación seria. Es crucial también abordar la tendencia común entre motociclistas de exceder la velocidad al intentar rebasar autos, ya que esto incrementa significativamente el riesgo de accidentes.
El tema laboral: muchos siniestros están conectados con cómo se trabaja en moto
Hablemos claro. Repartidores, mensajeros, domiciliarios, trabajadores por cuenta propia. Gente que vive al día. Gente que si no entrega, no cobra. Gente que trabaja con aplicaciones que premian la rapidez. Gente que se mete entre carros porque el tiempo es plata, literal.
¿De verdad creemos que subir la multa resuelve eso?
Si no hay una conversación sobre condiciones laborales, tiempos de entrega razonables, incentivos que no empujen al riesgo, descanso, y cultura empresarial… estamos mirando solo la mitad del mapa.
No es un tema solo de “responsabilidad individual”. Es un tema de cómo el sistema empuja.
Casco, chaleco, luces. Sí, pero no como excusa para no hacer lo otro
A veces la discusión se queda en lo visible: casco, chaleco reflectivo, tecnomecánica. Y sí, importa. Mucho. Pero también pasa esto: se vuelve el checklist para decir “ya estamos haciendo algo”.
Bogotá necesita elevar el estándar del casco (calidad real, certificación real, control real). Necesita campañas que enseñen a abrocharlo bien, a cambiarlo después de un golpe, a no comprar imitaciones. Eso salva vidas.
Pero no puede ser la única respuesta.
Porque si el cruce donde se caen todas las semanas sigue igual, si el hueco sigue abierto, si la curva sigue sin señalización, entonces el casco se vuelve el último recurso. El parche. El “ojalá sobreviva”.
La ciudad que castiga sin corregir termina siendo injusta (y menos segura)
Subir multas tiene otro efecto, que casi no se menciona.
Pega más duro a quienes tienen menos. Y en moto hay muchísima gente de ingresos bajos y medios. Para muchos, una multa alta no es “una lección”, es un golpe a la comida del mes, al arriendo, al colegio. Y eso, en vez de mejorar seguridad, puede aumentar informalidad: gente que evita controles, que no hace trámites, que se esconde.
Una ciudad segura no es la que más multa. Es la que menos siniestros tiene. Y eso se logra corrigiendo riesgos, no solo castigando después.
Entonces… qué hacemos (en serio)
Yo lo pondría así, en una lista corta, aterrizada, sin frases bonitas:
- Mapa público y actualizado de puntos críticos de siniestralidad, con intervenciones priorizadas y fechas.
- Arreglo rápido de malla vial en corredores de alto tránsito de motos, con mantenimiento preventivo, no solo reactivo.
- Diseño seguro de intersecciones (visibilidad, tiempos semafóricos, giros, reducción de conflicto).
- Control consistente y transparente enfocado en lo que mata: velocidad, semáforo, alcohol, maniobras peligrosas.
- Formación real para motociclistas con estándares de ciudad, no de trámite.
- Trabajo con empresas y plataformas para que la productividad no se mida por riesgo.
- Cultura vial desde lo cotidiano, sin estigmatizar a un actor específico, porque eso solo polariza y no salva a nadie.
Y sí, las multas pueden estar ahí. Pero como parte del sistema. No como el sistema.
Un cierre necesario: esto no es una pelea contra las motos
Es una pelea contra la muerte evitable.
Bogotá no necesita más titulares de “mano dura” si al final lo que sube es el recaudo y no baja la cifra de víctimas. Necesita decisiones que incomodan porque cuestan, porque requieren coordinación, porque no se resuelven en un trino.
Si este tema te importa, y debería importarnos a todos porque cualquiera puede ser la próxima víctima, vale la pena seguir y compartir propuestas concretas de ciudad. En el sitio oficial de Claudia Romero Cámara hay más contenidos sobre seguridad, territorio y acciones enfocadas en lo que de verdad cambia la vida en Bogotá: https://claudiaromero.co/. A veces lo que falta no es indignación. Es un plan.
Porque al final, una ciudad decente no es la que castiga más. Es la que protege mejor.
Preguntas frecuentes
¿Por qué las motos son tan comunes en la movilidad de Bogotá?
Las motos en Bogotá dejaron de ser un capricho para convertirse en una herramienta de trabajo, una forma eficiente para llegar a tiempo y una opción económica cuando el transporte público no es suficiente o no conecta adecuadamente.
¿Incrementar las multas para motociclistas reduce realmente la siniestralidad vial?
No necesariamente. Subir multas es una reacción posterior al problema y, si no existe un sistema efectivo de prevención, control constante y mejoras estructurales, aumentar sanciones no logra disminuir significativamente los siniestros.
¿Es justo considerar que la siniestralidad vial se debe solo a la imprudencia de los motociclistas?
No. La siniestralidad es un problema estructural que involucra infraestructura deficiente, vías mal diseñadas, intersecciones peligrosas, jornadas laborales extensas para los motociclistas y falta de formación adecuada, no solo conductas individuales imprudentes.
¿Qué factores del sistema aumentan el riesgo para los motociclistas en Bogotá?
Elementos como huecos en las vías, señales mal ubicadas, intersecciones sin semaforización clara, separadores mal diseñados y condiciones resbalosas afectan más a los motociclistas debido a la menor protección física que tienen comparado con otros vehículos.
¿Por qué el control temporal o por campañas no es suficiente para mejorar la seguridad vial?
Porque la siniestralidad requiere un control sistemático y continuo. Las acciones temporales o campañas puntuales no abordan las causas estructurales ni generan cambios sostenibles en el comportamiento y la seguridad vial.
¿Cuál debería ser el enfoque para reducir la siniestralidad vial relacionada con motos en Bogotá?
El enfoque debe ir más allá del castigo e incluir el diseño de infraestructuras seguras, formación en conducción defensiva, control constante y políticas públicas integrales que aborden las causas estructurales del problema.
